PERGUNTA: Acabei de ler a carta sobre a pessoa com o Sable estremecendo e tenho uma idéia. Um amigo meu tinha um Ford Thunderbird que agiu de forma semelhante. Ele atravessou a transmissão antes de descobrir que era um mau sensor de posição do acelerador. A pista em carta do leitor é que ele disse que age quando rodando a aceleração parcial, o local onde você dirige com mais freqüência. O carro do meu amigo tinha semelhante alta quilometragem e encontramos o sensor de posição do acelerador estava completamente desgastado na posição de aceleração parcial.
RESPOSTA: Você trouxe à tona uma falha bastante comum que certamente merece menção. Os veículos modernos utilizam um sensor de posição do acelerador, ou um par deles, como uma entrada para o sistema de gestão do motor. Este dispositivo do tamanho de caixa de fósforos atribui ao corpo do acelerador do motor e fornece abertura do acelerador e velocidade de informação de mudança. Como o acelerador eixo gira / borboleta (abre ou fecha), um limpador de dentro das varreduras TP através de uma faixa de resistência, bem como seus limpadores de pára-brisa em todo o pára-brisa. Uma extremidade do resistor se conecta a uma tensão de referência (5V), o outro, à terra. Ao ralenti o limpador toca um ponto no resistor contendo ½ volt e varre gradualmente para cima para 4 ½ volts em plena aceleração. Em veículos com dupla TP de tensão de um sensor tipicamente varre oposto do outro.
TP informação é utilizada pelo sistema de gestão do motor para antecipar aceleração / desaceleração e a operação do injector de combustível de controlo, juntamente com várias outras funções. Desde que o sensor TP é parcialmente mecânico na natureza - em oposição à maioria dos outros sensores que são puramente eletrônico - é propenso ao desgaste e degradação. Uma vez que um veículo atinge talvez 60.000 a 70.000 milhas, não é incomum para o TP de desenvolver problemas na união do limpador / resistor - semelhante a manchas sujas no pára-brisa. Em muitos casos, a tensão TP aumenta sem problemas até certo ponto (normalmente parte do acelerador) e de repente pula / gotas antes de subir ainda mais. Este abandono repentino de tensão é interpretada pelo sistema de gerenciamento do motor como um encerramento do acelerador, e os injetores de combustível são abruptamente interrompida, depois reiniciado a tensão volta ao normal. Isso resulta em uma perda de potência ainda breve súbita, um soluço das sortes.
Eu não mencionei o TP como uma possibilidade na situação Sable estremecendo como o sintoma parecia ser mais de natureza contínua. Em retrospectiva, teria valido a pena. Caso o TP falhar completamente, a maioria dos sistemas de gerenciamento de motor vai ignorar o sinal irracional e substituir um valor calculado TP, proporcionando o desempenho do motor aceitável.
A TP defeituoso pode muitas vezes evitar a detecção, como a perda momentânea de tensão pode não ocorrer por tempo suficiente para os elfos de diagnóstico do sistema de gestão de detectá-lo. Seria de esperar todas e quaisquer possíveis falhas de componentes e circuitos resultaria em um iluminado "check engine" leve e útil código de diagnóstico, mas isso nem sempre é o caso. A TP-teste de varredura é um processo bastante simples, usando um multímetro gráfica ou osciloscópio. A falha de tensão pode ser muito breve para ser facilmente visto com um multímetro digital comum, mas é certamente vale a pena tentar.
PERGUNTA: Eu tenho um '99 Corvette. Meu chifre não iria funcionar com o volante na posição direta. Se eu transformei-o todo o caminho para a direita ou para a esquerda, o chifre iria funcionar. Eu virei a roda por todo o caminho para a esquerda e empurrou no chifre, como era de sopro, virei-lo todo o caminho para a direita enquanto pressiona a buzina e continuou a soprar. Eu, então, transformou-o todo o caminho de volta para a esquerda, enquanto ele ainda estava soprando. Agora, o chifre funciona com o volante em qualquer posição. Mas agora a luz deploy air bag permanece acesa. O que você acha que aconteceu?
RESPOSTA: Esta é uma ótima pergunta, e se posso admitir alívio, um caminho fácil. Por muitos anos, a conexão elétrica fazendo um interruptor da buzina volante possível era um botão de contato e de bronze anel deslizante com mola. O botão foi ligada à coluna de direcção e do anel estava no lado de trás do cubo da roda de direcção. Como você virou o volante, o botão seria deslizar através do anel, fazendo uma conexão bastante confiável (mas ocasionalmente estridente). Alguns veículos utilizados botões e anéis adicionais para interruptores de controle de cruzeiro direção-roda-montados e GM levou as coisas ainda mais com um sistema óptico usando pulsos de luz permitindo que um número significativo de comandos no volante.
Quando SRS (sistemas de retenção suplementar - ou bolsas de ar) veio junto, era necessária uma conexão elétrica mais positiva entre a coluna de direcção e do air bag, montado dentro do volante. Este dispositivo é conhecido como um rolo de cabo - ou, informalmente, uma mola de relógio. Imagine um cabo de fita: uma fita de plástico firme plano que contém uma meia dúzia ou mais fios encaixados lado a lado, enrolados em uma montagem de fita métrica semelhante. Uma extremidade do cabo liga à coluna de direcção e a outra para o volante. Como o volante gira, os deslizamentos e slides cabo de fita, enrolamento e desenrolamento dentro de uma caixa de plástico. A bolsa de ar requer apenas dois dos fios, tornando-os os adicionais disponíveis para o chifre ou outras opções de volante.
Cable bobinas pode permitir uma conexão elétrica positiva, não correr, mas eles não têm provado ser absolutamente confiável. Mais-que-ocasionais queixas de ruídos de mastigação, um chifre de inoperante e lâmpadas SRS iluminados me pergunto se o método da velha escola deveria ter sido mantido. Talvez até o dia que ele quebra, arrancando o cabo de fita solta da habitação, uma bobina de cabo não oferece uma conexão melhor.
Parece que um ou mais condutores em sua bobina de cabo (o circuito de chifre) começaram a se separar, e depois de uma volta de batente a trava do volante, o cabo de fita torcida apenas para a direita para criar um novo sintoma. O sistema SRS monitora a malha elétrica passando para, através de e para o saco de ar e avisa, via a luz de advertência, se ocorrer um problema. Não por culpa sua, a bobina de cabo agora requer a substituição.
Renovando uma bobina de cabo não é uma tarefa difícil, mas é imperativo que as precauções de segurança serviço SRS ser seguido, bem como devidamente centrando a nova bobina de cabo em relação à posição do eixo de direção. Air bags podem causar sérios danos pessoais devem eles acidentalmente implantar durante o serviço, e uma bobina de cabo instalado incorretamente irá romper com o primeiro afiada U-turn.
Brad Bergholdt é um instrutor de tecnologia automotiva no Evergreen Valley College em San Jose. Under-the-hood@earthlink.net E-mail. Ele não pode fazer respostas pessoais.
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